就在蔚來仍深陷輔助駕駛致死案風波、特斯拉自動輔助駕駛遭美國監管部門調查，讓全行業開始反思自動駕駛安全回歸理性發展之時，百度高調地宣布了在自動駕駛領域的新理念，并宣稱將進一步加速自動駕駛商業化落地。

8月18日，百度世界大會2021上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏提出了“汽車機器人”概念，并發布了Apollo汽車機器人。Apollo汽車機器人不設方向盤、踏板，具備L5級自動駕駛能力。

據介紹，百度汽車機器人能夠通過三重能力服務于人：具備L5級自動駕駛能力，無需人類駕駛；具備語音、人臉識別等多模交互能力，分析用戶潛在需求，主動提供服務；此外汽車機器人還具備自我學習和不斷升級能力，是服務各種場景的智慧體。

值得注意的是，當天還播放了一段李彥宏在西二旗進行通勤體驗的視頻。視頻顯示，當時車上駕駛座沒有司機，處于無人駕駛狀態。

不過，從現有的相關自動駕駛測試法規來看，不允許沒有駕駛員的車輛上路。工信部、公安部、交通運輸部聯合發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》中明確提到，測試駕駛人應始終處于測試車輛的駕駛座位上、始終監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。當測試駕駛人發現車輛處于不適合自動駕駛的狀態或系統提示需要人工操作時，應及時接管車輛。

值得一提的是，在2017年7月舉行的百度AI開發者大會上，在介紹百度無人駕駛平臺Apollo時，李彥宏在前往發布會現場時曾經進行過連線。連線視頻顯示，李彥宏正乘坐無人駕駛汽車行駛在北京五環路上。據媒體當時的報道，北京交管部門稱根據現行法規，并不允許無人駕駛車上路，對百度無人駕駛車上路事宜進行了調查。

類似違規的事件再度上演，李彥宏再度以高調的姿態宣傳百度無人駕駛。

“蘿卜快跑”3年進入30城

今年百度一季度財報會后，百度創始人李彥宏重新明確了Apollo的三條商業模式：1、為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案；2、百度造車，通過集度汽車整合百度自動駕駛方面的創新，把最先進的技術第一時間推向市場；3、Robotaxi(無人駕駛出租車)。

活動現場，就這三種商業模式的進展都有提及。

當天，百度發布了全新升級的無人車出行服務平臺“蘿卜快跑”(蘿卜與robot音譯相似)。百度方面表示，“蘿卜快跑”結合了Apollo過去兩年的運營實踐，能向大眾提供商業運營和多元化增值服務，加速全民無人化出行時代到來。

據李彥宏介紹，robotaxi服務品牌名字定為蘿卜快跑，目前在北京、廣州、長沙、滄州運營，未來三年要在30個城市布局，實現常態化運營、多地運用。

今年1月11日，百度官宣下場造車，與吉利籌備組建一家智能汽車公司。3月2日，集度汽車有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元，百度與吉利分別持股55%和45%。

李彥宏強調，集度汽車成立的意義，就是把百度積累的自動駕駛技術和智能駕艙技術，第一時間推廣到市場上去。

另外，李彥宏還表示，蔚來的Apollo平臺是一個開放平臺，對所有的主機廠開放服務。

百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇介紹，百度Apollo領航輔助駕駛ANP產品(Apollo Navigation Pilot)和自主泊車AVP產品，已實現從行車域到泊車域的全覆蓋，讓用戶放心出行。

百度的ANP與特斯拉NOA、蔚來NOP、小鵬NGP的功能較為類似，在去年底的百度2020 Apollo生態大會，百度發布了城市全場景自動駕駛解決方案ANP。但該功能還未上車。

自動駕駛需要敬畏

在發布會中，百度宣稱的“自動駕駛”未來似乎非常美好。不過，從過去發生的多起事故來看，現階段的輔助駕駛功能似乎還不能完全讓用戶“放心”。

今年以來，蔚來已經出現多起用戶在啟用NOP功能時的交通事故，其中8月12日的事故中駕駛員不幸逝世。當地時間8月16日，美國國家交通安全管理局(NHTSA)啟動了對特斯拉的調查，涉及76.5萬輛汽車。NHTSA調查的11起事故均與Autopilot(自動輔助駕駛)或其他自動駕駛功能有關，其中7起事故造成了17人受傷和1人死亡。

這些事故，讓外界對于“自動駕駛”愈發警惕，行業內的普遍聲音是需要對于汽車更加敬畏，推動技術大戰的過程要更加謹慎。多位行業專家對21世紀經濟報道記者表示，企業需要理性宣傳自動駕駛技術，避免消費者產生誤解，從而引發安全風險。

在過去的幾年，以特斯拉為代表的部分企業存在不少過度宣傳自動駕駛功能的做法，一味地鼓吹技術的領先性從而吸引消費者，而對于暗藏的風險概念并沒有做出過多警示。但這也會讓消費者誤解，對技術過于信任。

“把所有輔助駕駛的功能都回歸到原有的預期和定義，需要管一管，理一理，企業要適當合規宣傳，駕駛員車主也要知道技術邊界。”8月15日，有汽車行業人士對21世紀經濟報道記者表示。

8月16日， 理想汽車創始人李想在社交媒體發文，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

“L2、L3 什么的用戶聽不懂，建議統一名稱：L2 =輔助駕駛；L3 =高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5 =無人駕駛。最大化地控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動駕駛就是車的責任。”

在技術還未完善、法規尚未形成的情況下，自動駕駛在野蠻生長期正暴露出越來越多的問題。

在自動駕駛領域，無論是從技術發展還是正在開展的業務，百度無疑是激進派。這與百度現階段的自身環境有著莫大關系，一次次錯失風口之后，AI，是百度這艘大船的希望。對于all in AI的百度，自動駕駛是重要的場景，它要依靠這個新故事來扭轉不斷下滑的頹勢。

今天的百度，已經不再是互聯網時代的“寵兒”。單從市值上來說，百度遠低于阿里、騰訊、京東、拼多多等互聯網公司，甚至低于自己此前投資過的造車新勢力蔚來。

自動駕駛或許讓外界再次看到了百度身上的想象空間。百度也需要通過一場“翻身仗”，來提振資本市場的信心。

然而，盡管百度自動駕駛的商業化路徑已經非常清晰，也已經頻頻亮劍宣稱正在迎接無人駕駛時代的到來。但是，無人駕駛真正進入普通消費者的世界，仍然需要很長的一段時間。

文章來源：中國產業經濟信息網